Transport ferroviaire au Polaro

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Transport ferroviaire au Polaro
IC4 wiki.png
Un Polaro Train Express IC4 dans la campagne polarienne.
Siège ()
GestionnaireSNRP
ExploitantTransmotion
Longueur XX XXX km
Dont électrifiés XX XXX km
Écartement Standard UIC (1 435 mm)
Carte - LGV wiki.png

Le transport ferroviaire au Polaro se caractérise par un dense réseau de chemin de fer qui relie principalement les trois pôles d'activités du pays : la façade maritime, les métropoles du Nord et Kalos. Le train est un moyen de transport central dans les grands déplacements au Polaro, l'attractivité des prix conjugué le mauvais état du réseau routier et la très grande concentration du transport aérien a participé à faire du train le principal moyen pour se déplacer dans le pays.

Le réseau est structuré principalement autour de deux axes : un nord-sud allant du Sunrise aux métropoles du nord (dont Lapara et Waltenbourg) en passant par Galax ; un autre est-ouest reliant l'Harada et Kalos à la façade maritime (dont Verbania et le port international de Kalastus). La majorité du réseau est composée de lignes régionales à vitesse modérée pour les PTR (Trains Régionaux), mais un part non négligeable est dédiée aux Polaro Train Express (des trains à grande vitesse d'invention polarienne).

Le réseau est géré par Réseau Ferroviaire du Polaro, mais son exploitation est soumis à la concurrence. L'entreprise publique SNRP reste néanmoins le principal acteur du domaine, tant en transports de passagers qu'en transport de marchandises. Transmotion est gestionnaire de plusieurs lignes, mais sa branche construction fournit la quasi-totalité du matériel roulant sur le réseau polarien.

Le réseau est ouvert aux marchandises et aux voyageurs : X millions de voyages de passagers ont été effectués et X millions de tonnes ont été transportées en 2017 (dont un important pourcentage pour le trafic provenant du port international de Kalastus).


Histoire

L'implantation du rail dans la Seconde Fédération

Le rail est associé dès ses débuts au développement global du Polaro. En effet, depuis l'invention de la machine à vapeur au Bosphoros, en Aurinéa, la propagation du chemin de fer au Sunrise encourage la Seconde Fédération polarienne à miser sur ce moyen de transport révolutionnaire, symbole tant de maîtrise technique que de puissance pour les gouvernements qui l'installent sur leurs territoires qu'ils contrôlent désormais encore mieux qu'auparavant. La Fédération présente le train comme l'incarnation même du progrès et fait construire la première ligne de chemin de fer reliant Galax à Naterre, qui sera inaugurée en 1827. Inspirée par les réalisations au Sunrise avec lequel les relations se sont normalisées depuis la reconnaissance des frontières en 1822, la Fédération y voit un moyen de connecter les provinces entre elles beaucoup plus efficacement que par les précédents moyens utilisés avec pour objectif de développer les échanges entre les différentes régions mais aussi par la même occasion d'y accroître la prise de la Fédération polarienne en liant de plus en plus les différentes provinces jusqu'à créer un réseau unifié.

L'urgence de la reconstruction après la Grande Guerre

À la libération en 1950, marquant la fin de la dictature d'Antoine de Chrome et donc de la Grande Guerre dans le pays, le Polaro est dévasté et accuse déjà un large retard technologique par rapport à ses voisins qui ont commencé leurs reconstructions plusieurs années auparavant dès la fin des combats mondiaux. Les principales infrastructures ont toutes été détruites, mais la société polarienne est elle aussi anéantie avec la sécession de deux provinces pour s'opposer au Polaro devenu communiste suite à un coup d'État, sans oublier les territoires au nord du pays qui ont été envahis par le Lancaster. L'urgence concerne donc autant les territoires que les populations meurtries et profondément divisées par le conflit. La République du Polaro, vaincue dès le début de la guerre, doit donc trouver des moyens pour restaurer les liens nationaux tant économiques que sociaux, les transports s'imposent dès lors comme une priorité pour le nouveau régime.

Moyen de transport qui avait déjà fait ses preuves sous la Seconde Fédération, le rail est présenté comme la solution aux défis des transports par le premier président de la République depuis la fin de la guerre, le social-démocrate Anatole Parim (1950-1957). Il demande un rapport rempli de propositions afin de préparer le déploiement le plus largement possible d'un nouveau réseau ferré sur tout le territoire polarien, seulement dès 1957 et le changement de présidence tous les projets ferroviaires sont stoppés car jugés inefficaces et « datant du siècle dernier » par le nouveau chef de l'État Hector Salerg (1957-1964), bien que lui aussi social-démocrate. Pour lui, et pour Anthony Arlesterg (PSD, 1964-1971) qui lui succédera, seul un réseau autoroutier complet peut se révéler à la hauteur de la reconstruction du pays d'autant plus que l'explosion du nombre d'automobiles et le développement du transport aérien civil portent une concurrence inédite au rail dont le monopole public et l'absence de volonté politique empêche l'innovation dans ce secteur.

Cependant même avec l'automobile, les déplacements entre les principaux centres du pays sont difficiles car les distances séparant les ensembles urbains sont trop importantes : il faut à l'époque plus de 7h pour aller de Galax à Lapara, le constat est encore plus impressionnant pour rallier Verbania à la capitale polarienne : 13h de voiture étaient nécessaire, même le train de l'époque ne parvient pas à descendre sous les 10h de trajet pour arriver à la côte ouest du pays.

Années 1970 : le retour en grâce au rail

Édouard Malesberg, président conservateur du Polaro entre 1971 et 1978, défend devant l'assemblée son projet de rallonge budgétaire pour le ferroviaire, qui lui faudra une motion de censure en novembre 1975.

En 1971, l'alternance due à l'élection du conservateur Édouard Malesberg à la présidence marque un coup d'arrêt à « l'ivresse autoroutière » : le nouveau président s'inquiète de la dépendance croissante des automobilistes vis-à-vis des pays producteurs de pétrole. Il décide d'arrêter le développement de projets portés sur l'automobile et retourne à une doctrine d'essence isolationniste, très rependue dans la société depuis la fin de la guerre à cause de la peur de se faire à nouveau envahir comme ce fut le cas pendant la guerre par la RIG, le Lancaster puis le Sunrise pour sa libération.

Faisant à nouveau figure de priorité dans la politique d'aménagement du territoire, le début des années 1970 est marqué par le Plan Grand Rail (1973) qui arrête tout projet de transport autre que le rail et demande à Transmotion, entreprise à l'époque publique spécialisée dans les transports ferroviaires, d'élaborer un nouveau modèle de train capable de réduire considérablement les temps de trajet. La SNRP, Société Nationale du Rail Polarien, est elle chargée par le gouvernement de tout mettre en oeuvre pour adapter le réseau au futur train de Transmotion tout en renforçant au maximum son service pour redevenir compétitive par rapport à la voiture et même avec l'avion.

Les difficultés du milieu des années 1970

Les premiers essais démarrent dès 1974 à Lapara, au siège du groupe Transmotion. Dirigé par l'ingénieur Ileo Castberg, n°2 du groupe, les premiers essais sont très laborieux et conduisent à plus d'un an d'expérimentation et des milliards d'µyos dépensés (la monnaie du Polaro, avant le passage au Philion en 2016). À la rentrée 1975, le gouvernement est obligé de privatiser les autoroutes à un groupe privé étranger pour pouvoir continuer de financer ces recherches ce qui infligera au gouvernement une motion de censure du parlement envers l’exécutif en novembre. Les parlementaires conservateurs n'acceptent plus les niveaux records de déficit public dont le projet ferroviaire est le principal responsable, préférant dépendre des carburants que financièrement de groupes étrangers. Néanmoins, l'opposition de gauche, dont la majorité des sociaux-démocrates qui a tourné la page de la présidence A. Arlesterg et s'affiche désormais ouvertement comme pro-rail, soutient le gouvernement face à son propre parti ce qui complique la donne pour l’exécutif. La crise politique est d'autant plus forte que la vente des autoroutes est perçue par l'opinion publique comme si le gouvernement sacrifiait les principaux investissements dans les transports fait pendant ces dernières décennies. Malgré tout, les autorités s'entêtent à financer à tout prix le projet de train à grande vitesse.

Le dernier prototype de l'aérotrain, 1976

Les résultats de Transmotion sont pour autant catastrophiques. Inspiré jusqu'à dans le nom par l'aéronautique, l'Aérotrain est conçu avec un moteur thermique à propulsion par hélice mais les ingénieurs polariens n'arrivent pas à stabiliser l'appareil ni à utiliser les freins sans endommager la structure en T spécialement conçue pour ce prototype. Le parlement exige l'arrêt immédiat de toutes les expérimentations mais Ileo Castberg arrive à obtenir du président une dernière rallonge budgétaire. Les finances de Transmotion sont largement déficitaires et la CFP, qui est mise à contribution pour essayer d'obtenir d'avantage de résultats, évite l'effondrement grâce aux aides financières de l'État qui est poussé à l'endettement. Cependant la privatisation des autoroutes se révèle être un fiasco total, le réseau se dégradant beaucoup faute d'entretient suffisant de la part de sociétés concessionnaires qui se seront révélées moins solides financièrement que ce qu'elle avait montré au gouvernement. Ces événement redonnent une bonne image du réseau ferré qui lui a été parfaitement entretenu, la demande se manifeste d'autant plus que le gouvernement surtaxe l'essence et le kérosène et subventionne le rail pour le rendre plus compétitif. Les tests pour un dernier projet aux allures bien moins révolutionnaire que le précédent avancent finalement plus vite que prévu : les engins sont allégés au maximum, un modèle avec des turbines à gaz, puis un entièrement électrique arrive à réaliser des avancées significatives à partir de mars 1977 jusqu'à 1978 où le projet est jugé concluant.

Les records de vitesse

L'IC1977 Train Express Polarien (TPX) au moment de battre le record du monde de vitesse en février 1979.

Le 26 février 1979 est inscrit un nouveau record du monde de vitesse sur rail, avec 380km/h atteint au maximum sur une piste d'essai au sud de Lapara. Fort de cet exploit, Ileo Castberg convainc le gouvernement de continuer d'investir mais cette fois afin de développer un réseau complet sur lequel pourrait circuler le Polaro Train Express, le PTX. Deux principaux axes sont ainsi aménagés afin de relier les villes de Verbania et de Lapara à Galax, mais les recherches continuent afin d'arriver à des trains encore plus rapide pour encore réduire les 3h30 qui séparent chacune de ces destinations. Un nouveau record de vitesse est enregistré le 12 avril 2004 avec 574,8 km/h. et l'objectif des autorités, de Transmotion (désormais privatisée) comme de la CFP est désormais de faire passer le trajet Verbania-Galax en moins d'une heure (contre un peu moins de 2h actuellement).

Réseau

Carte du réseau ferroviaire polarien, avec en violet les lignes à grande vitesse (PTX) et en bleu les lignes régionales (PTT). L'épaisseur des lignes est proportionnée à leur fréquentation annuelle en passagers.

L'ensemble du réseau ferroviaire est financé par l'État ainsi que par les Provinces, ces dernières ont l'entière responsabilité pour les lignes ferrées territoriales. Avec la mise en concurrence du trafic ferroviaire l'entretient et la construction des rames comme du réseau à Transmotion.

Lignes à Grande Vitesse (PTX)

IC4
IC4 2 petit.jpg
Un Polaro Train Express IC4 en gare de Cerasia.
Identification
Exploitant(s) SNRP, Transmotion
Surnom Le TGV polarien
Type Rame automotrice
Construction depuis 2012
Constructeur(s) Transmotion
Mise en service depuis 2015
Affectation Polaro Train Express
Caractéristiques techniques
Écartement standard
Alimentation 1,5 kV CC /
25 kV 50 Hz
Moteurs de traction Électriques
Vitesse maximale 574,8 km/h enregistré le 12 avril 2004

Les Polaro Trains Express (PTX, Trains à grande vitesse, en violet sur la carte du réseau) ont fait partie dès les années 1950 des projets d'aménagements du Polaro sortant de la Grande Guerre bien qu'il n'était pas techniquement possible à cette époque de mettre en place un tel service. Faisant figure de priorité dans la politique d'aménagement du territoire, la fin des années 1970 marque le réel début avec le Plan Grand Rail (1973) du Président conservateur Édouard Malesberg (1971-1978) qui prévoit la mise en projet et la réalisation de ce train très rapide à l'entreprise (publique à cette époque) Transmotion. Après quelques déboires, la première liaison entre Futimu et Galax ouvre en 1983 pour le public. Les deux décennies suivantes les gouvernements conservateurs puis social-démocrates étendent le réseau jusqu'à Verbania et Lapara. De ces axes secondaires sont construits d'autres lignes certes moins empruntés mais tout aussi important pour l'attractivité des cités qu'elles traversent.

IC4

Nommé en hommage à l'ingénieur Ileo Castberg, le véhicule IC est le matériel roulant utilisé sur le territoire polarien pour les liaisons à grande vitesse. Il a bien été amélioré depuis le premier record du monde en 1979. C'est aujourd'hui sa 4e version qui est utilisée dans le réseau PTX, toujours produite par Transmotion dans ses ateliers de Lapara.

Cliquez sur une vignette pour l’agrandir.

Principales lignes

  • LGV Floréal : Monos-sur-Berges · Verbania · St Laurent · Grenade · Calabre · Kentat · Nacre · Galax · Cerasia · Kirsica · Drapeauharada.png Harada
  • LGV Chrome : Galax · Flauberg-sur-Chrome · Chrome · Alagaria · Planes · Kalastus

Lignes provinciales (PTT)

Un PTT aux couleurs de la Province du Haut Lac, vers Verbania.

Les Polaro Trains Territoriaux (PTT) sont des lignes du réseau ferroviaire polarien provinciales. Elles sont généralement destinées à rejoindre des villes moyennes avec la capitale de province avec autres d'autres villes pas trop éloignées.

Lignes urbaines et d'agglomérations

Métro

Tramways

Gestionnaire d'infrastructures et exploitants

Société Nationale du Rail Polarien

Société Nationale du Rail Polarien
SNRP wiki.png
Logo de l'ONCF depuis 2004
Ancien nom Compagnie du Chemin de Fer Polarien (CFP)
Création 1er janvier 1954
Forme juridique Établissement public à caractère industriel et commercial
Sigle SNRP
Slogan Vous transporter toujours plus loin
Siège Galax (DrapeauPolaro.jpg Polaro)
ActionnairesÉtat polarien

La Société Nationale du Rail Polarien, anciennement Compagnie de Chemins de Fer Polariens et désormais plus connue sous le signe SNRP, est une entreprise publie polarienne spécialisée dans le transport ferroviaire de passagers et de marchandises. C'est une filiale du groupe privé Transmotion


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