Pont Théodore

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Pont Théodore
PontTheodore.jpg
Photo aérienne du pont Théodore
Géographie
Pays Drapeau Vasel.png Vasel
Royaume Royaume de Cantii
Duché Duché de Mercoeur
Fonction
Franchit Baie des Ambianii
Fonction Pont/tunnel autoroutier et ferroviaire
Caractéristiques techniques
Type Pont à haubans
Longueur 14 km
Portée principale 1200 m
Matériau(x) Béton armé - Acier
Construction
Construction 12 Juin 1992 - 16 janvier 1996
Inauguration 14 avril 1996
Mise en service 15 avril 1996
Architecte(s) Drapeau Peacksburg.jpg Dominique De Mondogrie
Maître d'ouvrage Ministère des Transports
Entreprise(s) Saint-Delieu,FANA,ONCF,SASV
Gestion
Propriétaire Drapeau Vasel.png République des Royaumes de Vasel

Carte Vasel Vierge.png

Localisation de la ville
Pont Théodore
Pont Théodore sur la carte topographique du Vasel

Le Pont/tunnel Théodore est le plus grand ouvrage d'art de la République des Royaume de Vasel, enjambant en 14 kilomètres la Baie des Ambianii et reliant la presqu’île de Clamato au reste du territoire sans passer le corridor des chaînes des Calypses. Inauguré le 14 avril 1996 par le roi François IV, il a vu passer depuis ce jour 30 millions de passagers et près de 6 millions de poids lourds.

Genèse du projet

En 1965, l'autoroute A5 qui relie Maris Cantii au sud du pays fut ouverte à la circulation, longue de 850 kilomètres, elle permit un développement rapide de cette partie du pays. Malheureusement, une partie était toujours fortement enclavée, la presqu’île de Clamato. Située a l’extrême sud du pays, elle était séparée du reste du pays par la Baie des Ambianii et seul un mince corridor le long de la chaîne des Calypses la reliait à celui-ci. Les constructeurs de l'A5 durent passer par ce mince corridor, rallongeant le parcours de presque 400 kilomètres.

Plus d'une décennie se passa sans que la situation ne change réellement. Mais au début des années 70, une coalition social-démocrate arriva au pouvoir et promulgua plusieurs avancées sociales, les 40 heures, la deuxième semaine de congés payés, le salaire minimal. Cela eut un effet très inattendu pour tout le monde : le développement du tourisme intérieur. La grande majorité des salariés pouvait enfin, avec cette semaine de congés payés supplémentaires, planifier de plus longues vacances ou choisir des destinations plus lointaines. De plus, l'introduction d'un salaire minimum augmenta automatiquement les autres, augmentant le pouvoir d'achat d'une grande partie de la population laborieuse de la République .

En l'espace de 5 ans, les vaselois envahissent les routes à destination du nord pour profiter du climat plus chaud, ou du Sud pour ses paysages et son climat agréable en toutes saisons. Une destination était particulièrement appréciée des vaselois : la presqu’île de Clamato. L'autoroute A5 commençait à être submergée par la circulation au moment des différents chassés-croisés. Au début des années 1980, elle supportait une circulation 5 fois plus importante que ce pour ce qu'elle avait été prévue ; de plus un autre phénomène s'ajouta : le trafic de poids lourd avait augmenté de 800% en 10 ans, le développement d'une agriculture maraîchère à forte valeur ajoutée demandait de plus en plus de liaisons routières et ferroviaires avec le nord consommateur.

Malgré tout cela, les instances responsables ignoraient le problème, mais une voirie surchargée, un trafic poids lourd et de tourisme en augmentation était une bombe à retardement qui explosa le 21 mars 1981 .

Le 21 Mars 1981, à 15H51, au kilomètre 156 en direction de Maris Cantii, près de la commune rurale de Dormans, un chauffeur de poids lourds s'est endormi au volant et percuta la glissière de sécurité. Il semblerait que, sur le choc, celui-ci se soit réveillé et tenta de reprendre le contrôle de son véhicule, malheureusement, c'est l’enquête de la gendarmerie royale qui le découvrira, son chargement avait été mal fixé et fit basculer la remorque, s'en suivit le pire carambolage que le Vasel ait connu, impliquant 52 véhicules de touristes, 6 poids lourds et un bus. Le bilan fut très lourd, plus de 35 morts, des dizaines de blessés dont près de 6 extrêmement graves.

Le ministre des transports de l'époque, Franck Duroy, arriva rapidement sur les lieux et constata avec stupeur et angoisse une scène que même les médecin du SAMU ont à posteriori qualifié de soins comme sur les champs de batailles. La population de la République demanda une enquête, Franck Leroy la diligenta lui même, ancien chef du BETP (Bureau d’Enquête sur les Transport Public) il était tout à même de pouvoir le faire. Après 1 an, la commission spéciale du 21 Mars rendu ses conclusions qui furent cinglantes envers les anciennes administrations et la société d'autoroute SASV (société d'autoroute du sud de Vasel).

Le responsable de l’accident était le chauffeur de poids lourd sans contestation possible, mais le carambolage était la faute de ceux-ci. La congestion chronique de l'A5 empêchait les automobilistes de respecter les règles de sécurité normalement applicable sur le réseau autoroutier, le refus d’investissement de l’État dans un itinéraire bis ou l’agrandissement de l'A5 par la SASV a conduit à ce carambolage meurtrier.

La population demanda par la voix de la rue de solutionner rapidement ce problème, l’attente dura encore 10 ans durant lesquels la SASV connut encore 2 grands carambolages.

Les Projets

Après le carambolage du 21 mars 1981, les pouvoirs publics débutèrent des consultations publiques afin de chercher une solution au problème de l'A5.

  • La première solution consistait à ajouter une voie à l'A5 sur les secteurs critiques, c'était le choix soutenu par la SASV. Mais rapidement le gouvernement écarta cette solution, trop coûteuse, complexe et d’après les projections de trafic, insuffisante d'ici les années 2000.
  • L'autre solution était la création d'un itinéraire bis. Rapidement la création d'une voies parallèle a l'A5 fut écarté elle aussi. Restait la traversée de la Baie des Ambianii. Encore une fois, plusieurs solutions techniques étaient sur la table et tout se trouvait dans la passe de Louis, passage le plus étroit de la baie avec 14 kilomètres d'une rive à l'autre.
  • Un tunnel routier, sous la passe de Louis, long de 14 kilomètres.
  • Un pont suspendu mixte d'une portée de 5 kilomètres avec des viaducs de 9 kilomètres.
  • Un pont à haubans mixte de 1000 mètres de portée avec des viaducs de 2 kilomètres et un tunnel de 6 kilomètres ainsi qu'une île artificielle de liaison.

Le gouvernement avait privilégié le pont suspendu, fortement aidé par le lobby de FANA, les pouvoirs locaux eux, penchaient pour le tunnel. Le dernier projet, fruit d'un bureau d'ingénieur de Saint-Delieu, l'un des grands cimentiers de Vasel, mais n'avait pas de soutien, jugé trop cher, trop complexe et non viable. L'avenir prouvera le contraire.

Les premiers sondages du sous-sol de la baie furent catastrophiques et était une très mauvaise surprise pour deux des trois projet. L'ouest de la baie était impropre à la construction de pont, le sol était constitué d'un mille feuille d'argile, craie et autres matériaux friables et la roche mère était à plus de 50 mètres de profondeur. Cette composition de sol rendait la création de pont extrêmement compliquée et onéreuse. L'est était quant à lui composé d'une roche très dure, ce qui rendait le forage par tunnelier à la limite de la technique et aurait fait exploser le budget pour son percement.

Pour Saint-Delieu, c’était le signe que leur proposition était la seul viable, malheureusement tout ne se passe pas aussi simplement dans la politique vaseloise de cette époque, sans parler du lobby de la FANA envers le pont suspendu.

En effet, elle lança une véritable campagne contre le projet du Pont/tunnel auprès des politiciens de la chambre, sur son coût prohibitif, sans parler bien sûr des difficultés et du coût des piles dans le sous-sol argileux pour sa propre solution, de l'impact écologique de l'île artificiel tout en omettant de parler de celle des deux piles principales du pont suspendu, le risque pour la navigation, encore une fois en oubliant de mentionner le tunnel. Cette campagne gagna la presse et bientôt, même dans la population la solution du pont suspendu s'imposa d'elle-même.

Alors que tout semblait perdu pour le projet de Saint-Delieu, La Voix des Cantii publie un article d'investigation sur cette affaire le 18 octobre 1987 et les révélations furent fracassantes.

Le créateur du projet du pont suspendu avait caché certains faits sur le coût réel du pont, ou du moins très largement minoré l’impact de la couche d'argile, d’après leur enquête et des interviews avec des experts, le coût du projet augmentait de presque 300% pour atteindre le chiffre astronomique de 9 milliards de Cantii. Bien que le consortium à l'origine du projet tenta de se justifier et menaça de porter plainte contre La Voix des Cantii, son article était difficile à prendre en faute. Cette révélation retourna l’opinion publique et le gouvernement décida par ordonnance le 19 novembre 1987 d'entériner le projet de Saint-Delieu. Ainsi fut lancé définitivement la création du pont.

Réalisation

Un consortium fut créé pour relever un défi d’ingénierie sans précédent pour la République, on trouvait dans ce consortium Saint-Delieu, FANA, ONCF(Office national des chemins de fer), la SASV. On organisa un concours international et ce fut Dominique De Mondogrie, architecte Porthossien, qui remporta celui-ci avec une proposition d'un pont à haubans en deux piles avec une portée de 1200 mètres soutenant une quatre-voies et une voie ferrée dédiée aux trains de passagers. Pour le tunnel long de 6 kilomètres, un tunnel à caisson immergé fut le choix technique qui était le plus viable, celui-ci était constitué de 35 caisson. L’Île artificielle serait construite pour permettre la liaison entre le pont et le tunnel. Le budget a été estimé à 4 milliards de Cantii, financé par une obligation nationale qui devait être remboursée via un péage.

En 1992, toutes les études préliminaires étaient finalisées et le 12 Juin 1992, la construction commença. La création de l’île devait être faite en priorité, la majorité des barges du continent furent louées pour sa réalisation. L’île est principalement constituée des remblais venus de la création du tunnel, la tranché de celui-ci fut finie après 1 an de dragage.


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